作为万亿级蓝海，低空经济承载着普通人御风而行的愿景，更肩负着“向天空要GDP”的重任。2026年，低空经济能真正腾飞吗？
“低空经济不是短跑，而是马拉松。”1月15日，在由江苏省航空航天学会主办的第二届中国eVTOL创新发展大会上，多位来自eVTOL整机企业的嘉宾强调了长期主义的重要性。当前，产业生态并不成熟，要有“十年磨一剑”的耐心耕耘。在爆发前夜，低空经济的发展要因地制宜，更需要产业链上下游的深度协同与生态构建。
产业生态尚待完善
1996年的北京中关村，竖着一块巨大的广告牌：“中国人离信息高速公路有多远——向北1500米。”
这块广告牌来自中国最早的互联网公司——瀛海威。其先于当下所有耳熟能详的互联网巨头，为早期网民提供了集接入与内容于一体的服务，却很快“湮灭”了。
零重力首席战略官陈炎分析称，瀛海威消亡的原因，便是互联网经济彼时还不具备真正的场景，不能实现规模化，无法形成稳定商业模式。
当下尚未商业化的eVTOL公司，是否会走上与之相似的道路？事实上，低空经济当前的生态环境也难言成熟。
有整机厂商人士认为，低空经济最关键的生产要素是低空空域资源。尽管目前已有部分省份开展空域分类管理试点，但可使用的空域仍十分有限，多为范围小、高度低的“孤岛式”空域。这种条件，难以孵化出规模化的低空经济。真正实现突破，还需要空域管理改革的深化与落地。
另一方面，地面基础设施的短板同样突出，我国通用机场数量相对较少。eVTOL虽不需要跑道，但仍依赖垂直起降场地进行补能和服务保障。
御风未来副总裁盛亮认为，低空经济是一个复杂的生态系统，其成熟发展需四大板块协同并进：一是飞行器制造，这是产业核心硬件；二是低空基础设施，包含起降场、充电网络等“硬设施”和空域管理、智能航路等“软系统”；三是低空运营服务，即各类应用场景的落地，这是技术转化为“新质生产力”的关键；四是飞行服务与保障，构成产业运行的支撑体系。
做好跑马拉松的准备
尽管前路挑战重重，但业界已做好了跑马拉松的准备。
“行业面临的最大挑战，是我们怎么样走向市场，我们已经做好了奋斗20年的准备。”追梦空天联合创始人兼CEO蔡文宽说，现在讨论“切蛋糕”还为时尚早。
沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮认为，低空经济与纯航空航天技术的区别在于，前者最终将发展为被公众高频使用的技术。低空产业是一场“马拉松”式的长跑，要以5年、10年甚至更长周期为尺度进行规划，每一项设计都要经得起时间考验，而不是在总体设计阶段就全力冲刺。
这样的长期思维，也让eVTOL企业在战略定位、产品设计上做好了提前规划。“如果一开始我们不去计算成本，那eVTOL大概率最后不会在成本上有什么优势。”在郭亮看来，成本是商业化关键，而且要从设计之初便将成本管控纳入考量。他预计，首代产品的使用成本约为直升机的四分之一，未来在规模化生产（如年产500到1000架）后，有望控制在地面专车成本的2到3倍。
在eVTOL设计过程中，须前瞻性地考虑本土化的功能需求，以实现技术与市场实际的有效对接。郭亮举了个例子，国外某些头部企业的eVTOL机型设计较为紧凑，而沃飞长空eVTOL的机身更宽更“胖”。原因在于，海外在医疗转运、航空救援等领域已有较完善的直升机体系支撑，而我国相关基础设施与资源配置仍存在缺口，所以我国eVTOL机型应考虑担架安置等医疗救援需求。
因地制宜先“飞”起来
在产业爆发之前，eVTOL企业还要做到立足于我国的独特优势，因地制宜先“飞”起来。
蔡文宽认为，从港口、海岛到内陆网络，eVTOL有望逐步构建起立体交通覆盖的体系。此外，除了经济发达区域，许多能源企业恰恰位于基建欠发达地区，这也是eVTOL应用的场景。
在落地场景上，追梦空天近期在尝试物流场景的实践，首款产品已投入市场。公司也有一些典型应用，比如长距离基建保障，以解决“中转”问题以及基建薄弱问题。“最终还是要算当地场景的‘经济账’，其他的替代方式要么不可行，要么比eVTOL更贵。”蔡文宽说。
面对新兴产业的不确定性，御风未来选择了相对稳健务实的发展策略。盛亮介绍，公司采用了业内少有的“两条腿走路”模式：一方面，通过中小型eVTOL品牌福昆航空，持续深耕并量产交付多款工业级无人机，在公安、应急、消防、巡检、物流等领域实现商业化；另一方面，通过大型载人/载货eVTOL品牌御风未来，全力推进大型eVTOL M1的研发与适航取证，遵循“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区”的商业路径。
陈炎则建议，在城市空中交通大规模铺开之前，不妨以大众消费、兴趣消费为突破口，在封闭空域内让eVTOL先飞起来，例如飞行营地，打造研学业态、文旅业态，实现常态化运营与商业闭环，未来也可作为空中交通网络的节点。
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